СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА И НА ДАЛЬНЕЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ (УТВ. ПРИКАЗОМ МИНПРОМЭНЕРГО РФ ОТ 06.09.2007 N 354). ПРОДОЛЖЕНИЕ

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10 - 15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3 - 2% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит в лучшем случае только на 5 - 6 лет под 12 - 14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях по ним практически невозможно вследствие отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и из-за длительного срока окупаемости речных судов ввиду сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).
Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20 - 25% цены судна, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства в объеме 75 - 80% цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12 - 14% годовых, что удорожает строительство на 6 - 8% по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100-процентного обеспечения, либо банковских гарантий в размере до 7% от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы с банковскими гарантиями, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.
Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60 - 70% от цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще более удорожает строительство.
До настоящего времени отсутствует государственная программа промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.
Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) наиболее вероятно приведет к следующим последствиям:
Потеря ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения - невозможность создания современной военной техники.
Уменьшение числа построенных кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей (снижение обороноспособности до критического уровня: потеря морской компоненты стратегической триады, невозможность охраны экономической зоны страны и т.п.).
Вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего рынка российских производителей, что повлечет как ощутимые бюджетные потери, так и повысит зависимость от иностранных перевозчиков (неоправданное проникновение внешних перевозчиков в Северный Морской путь и внутреннюю речную сеть).
Отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2 - 3 раза - ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят 600 - 1000 млн. долларов.
Таким образом, развитие негативных тенденций наиболее вероятно приведет к полной деградации отечественного судостроения - одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости, лишит Россию статуса морской державы. Реальна потеря более 50 тыс. рабочих мест и угроза социальной напряженности в ряде регионов страны.
Проблемы развития судостроительной промышленности имеют комплексный многоплановый характер. Часть проблем в той или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно для того, чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Проблемы развития судостроительной промышленности должны решаться системно с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности.
Реализация стратегии позволит обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, ускоренного развития научного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли и необходимых структурных преобразований.
Это позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке.
Достижение этой цели обеспечит многогранный эффект.
На макроуровне:
- - повышение обороноспособности страны путем удовлетворения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах, плавсредствах, морском оружии и других видах морской техники как в количественном, так и в качественном отношении;
- - увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;
- - расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота.
На микроуровне:
- - обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии;
- - повышение инновационной активности предприятий отрасли и ликвидацию критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира;


Страницы: 4 из 15  <-- предыдущая  cодержание   следующая -->