СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА И НА ДАЛЬНЕЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ (УТВ. ПРИКАЗОМ МИНПРОМЭНЕРГО РФ ОТ 06.09.2007 N 354). ПРОДОЛЖЕНИЕ

Российское гражданское судостроение является продукцией не специализированных предприятий, а универсальных, с отсталой производственной базой. Попытки же ряда судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения пока не имеют успеха и, кроме того, не носят системного и межотраслевого характера.
Вторая группа проблем связана с дальнейшим развитием отрасли. Эти проблемы уже начали проявляться, но наиболее остро они проявятся через 5 - 10 лет. В настоящее время судостроительная отрасль пока еще остается лидером промышленного комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны.
Производство продукции гражданского назначения отрасли в 2006 году увеличилось на 11,4%. Однако это не смогло компенсировать резкого (на 32%) снижения объемов производства в военном секторе. В определенной степени спад (уровень 2006 года составил 84,2% от уровня наиболее успешного 2005 года) имеет предпосылки объективного характера. В частности, база для расчета была выше, чем в других отраслях оборонного комплекса. На протяжении трех предыдущих лет объемы производства военного сектора судостроения увеличивались весьма значительными темпами: на 90% в 2003 году, на 31% - в 2004-м и более чем на 25% - в 2005-м.
В частности, если принять показатели 2002 года за 100%, то в 2006 году показатели ОПК в целом составили 126%, а показатели судостроительной промышленности - 206%.
Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов. Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%. И это касается не только основных предприятий - производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Устаревают проектные решения, заложенные еще в 1980-х годах, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования, а также новых проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения требует обновления стендовой испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов, исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики и т.д.
Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 - 2,5 раза больше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 т).
Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.
Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а на некоторых - уже за пределами этих величин. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30 - 40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений - эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.
Качество антикризисного управления со стороны органов государственного управления и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли.
Третья группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.


Страницы: 3 из 15  <-- предыдущая  cодержание   следующая -->