СИСТЕМНАЯ ПРОБЛЕМА РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ. ПРЕДПОСЫЛКИ СИСТЕМНОЙ ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИСТЕМНОЙ ПРОБЛЕМЫ
(Приказ Минпромэнерго РФ от 18.09.2007 N 391. Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года)Акцизы
- Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне- и низкотехнологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.
- Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.
- Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).
Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.
МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ
После 1991 года в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). На сегодняшний день в России серийное производство отдельных видов железнодорожной техники, в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока, находится в стадии становления.
Вследствие сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли. Как следствие, из-за снижения доходов в первую очередь сократились программы финансирования НИОКР. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и техперевооружения предприятий отрасли, износ которых на сегодняшний день достигает 70%.
Недостаточные мощности по производству продукции транспортного машиностроения могут стать сдерживающим фактором развития рельсового транспорта для обеспечения потребностей роста экономики в увеличении грузоперевозок и улучшения качества жизни населения.
Учитывая развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного, а в перспективе, и городского рельсового транспорта, отставание технологического уровня продукции транспортного машиностроения приводит к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потенциально способствует утере имеющихся позиций отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.
Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является отсутствие до недавнего времени практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения и ограниченность в инвестиционных ресурсах доминирующего потребителя - ОАО "РЖД", которое закупает почти 100% магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, около 50% - грузовых вагонов.
В настоящее время сложилась практика заключения договоров на поставку продукции отрасли сроком на один год. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность на длительный период, в том числе разработку перспективных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР. С 2006 г. ОАО "РЖД" приступило к практике формирования 3-летней инвестиционной программы, но в целях оптимального планирования деятельности предприятий отрасли необходим как минимум 5-летний горизонт планирования.
Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано упадком системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.
Все эти предпосылки привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.